โลกของยานยนต์ไฟฟ้า และมาตรการยานยนต์ไฟฟ้า

ที่มา: BOI e-Journal
ฉบับที่ 1/2565

โลกของยานยนต์ไฟฟ้า

โดย คุณอัสลัน ถิ่นเกาะแก้ว

หากมองย้อนกลับไปในอดีต ยานยนต์ไฟฟ้า หรือ EV (Electric Vehicle) ไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่เสียทั้งหมด เพราะนับตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 ซึ่งเป็นช่วงที่มีนักคิดและนักประดิษฐ์นวัตกรรมหลายคนในยุโรปและอเมริกา มีการต่อยอดการใช้พลังงานไฟฟ้าไปสู่การพัฒนารถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าสำหรับใช้งานส่วนบุคคล ซึ่งได้รับความนิยมเป็นอย่างมากในสังคมเมือง

อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2451 นายเฮนรี ฟอร์ด (Henry Ford) วิศวกรชาวอเมริกัน สามารถผลิตยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือ ICE (Internal Combustion Engine) ของค่ายรถยนต์ฟอร์ดรุ่น Model T ได้ในปริมาณมาก เนื่องจากฟอร์ดมีสายการผลิตขนาดใหญ่ ทำให้เกิดการประหยัดต่อขนาดที่ช่วยลดต้นทุนการผลิต ดังนั้น ฟอร์ดจึงสามารถตั้งราคารถรุ่น Model T ในราคาที่ผู้บริโภคเข้าถึงได้ง่าย อีกทั้ง Model T ยังมีประสิทธิภาพมากกว่ายานยนต์ไฟฟ้า ทั้งด้านความเร็วและระยะทางที่แล่นไปได้ไกลกว่า ด้วยเหตุนี้ ผู้ประกอบการรายอื่นเห็นโอกาสการลงทุนด้านนี้ จึงพากันมาลงทุนเทคโนโลยีเครื่องยนต์น้ำมันมากขึ้น ตามอุปสงค์ของผู้บริโภคที่ต้องการใช้ยานยนต์พลังงานน้ำมัน ซึ่งเป็นผลให้การพัฒนารถยนต์ EV ยุติลงไป

ปัจจุบันกระแสความนิยมในการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในชุมชนเมืองทั่วโลก ซึ่งมีการใช้งานในหลากหลายวัตถุประสงค์ อาทิ การใช้งานสำหรับเป็นรถส่วนบุคคล การใช้ในการขนส่งสาธารณะ การปล่อยให้เช่า การใช้งานสำหรับประกอบการรถรับจ้างสาธารณะ (แท็กซี่) หรือแม้กระทั่ง Ridesharing หรือการบริการใช้รถยนต์ร่วมกัน ผ่านแอปพลิเคชันและแพลตฟอร์มออนไลน์ต่างๆ เช่น อูเบอร์ (Uber) แกร็บ คาร์ (Grab Car) เป็นต้น

องค์กรพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency, IEA) รายงานใน Global EV Outlook 2021 ว่า การเติบโตของตลาดยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว อีกทั้งตั้งแต่ปี พ.ศ. 2553 - 2563 มีจำนวนการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าบนท้องถนนทั่วโลกมากกว่า 10 ล้านคัน ซึ่งในจำนวนนี้เป็นยานยนต์ไฟฟ้าประเภท BEV, PHEV และ FCEV* แต่ไม่ได้มีการบันทึกจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าประเภท HEV รวมอยู่ด้วย โดยในปี พ.ศ. 2563 ประเทศจีนเป็นผู้นำด้านยอดขายยานยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากกว่า 1 ล้านคัน ตามด้วยสหรัฐอเมริกามากกว่า 250,000 คัน ในขณะที่สหภาพยุโรปรวมกันแล้วมากกว่า 1,250,000 คัน

แม้สถานการณ์การแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 จะส่งผลให้การเดินทางและการใช้งานรถยนต์มีจำนวนลดลง แต่ยอดขายยานยนต์ไฟฟ้ายังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยปัจจัยสำคัญที่กระตุ้นให้เกิดการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าคือ ตลาดยานยนต์ไฟฟ้าที่มีการแข่งขันสูง ทั้งในด้านราคาและความหลากหลายของผลิตภัณฑ์ อีกทั้งมาตรการต่างๆ ของรัฐบาลทั่วโลกที่ผลักดันให้เกิดการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็นการอุดหนุนราคา หรือการลดกำแพงภาษีและอากรนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้า เพื่อช่วยลดช่องว่างด้านราคาระหว่างยานยนต์ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในและยานยนต์ไฟฟ้า การสนับสนุนการจัดตั้งสถานีบริการอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะ เพื่อให้ผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าสามารถชาร์จไฟฟ้าให้รถของตนโดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม รวมทั้งการออกกฎหมายที่เข้มงวดด้านการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของรถยนต์สันดาปภายใน จำพวกมาตรฐานไอเสีย EURO 1-6 ที่มีการนำมาใช้ในระดับสากล ซึ่งนอกจากจะสร้างความท้าทายให้ผู้ผลิตยานยนต์ที่ใช้น้ำมัน ต้องปรับตัวและสร้างนวัตกรรมเพื่อรองรับมาตรฐานดังกล่าวแล้ว ยังเปิดโอกาสให้ผู้ผลิตยานยนต์หันไปศึกษาวิจัยและพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในอีกทางหนึ่ง

นอกจากนี้ ความร่วมมือในระดับพหุภาคีก็มีความสำคัญเช่นกัน ไม่ว่าจะเป็นการจัดตั้ง The Electric Vehicles Initiative (EVI) ซึ่งเป็นกลุ่มความร่วมมือที่เป็นเวทีในการสร้างนโยบายกระตุ้นการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า การให้สัตยาบันในพิธีสารเกียวโตและความตกลงปารีส การประชุม COP21 และ COP26 รวมถึงการกำหนดโรดแมป EV 30@30 โดยความร่วมมือเหล่านี้ต่างเอื้อให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกสามารถเติบโตได้อย่างก้าวกระโดด

1. HEV 191,614 คัน
   
   • รถยนต์ 183,068 คัน
   • รถจักรยานยนต์ 8,544 คัน
   • รถโดยสาร 1 คัน
   • รถบรรทุก 1 คัน
2. BEV 10,115 คัน
   
   • รถยนต์ 3,822 คัน
   • รถจักรยานยนต์ 5,843 คัน
   • รถตุ๊กตุ๊ก 258 คัน
   • รถโดยสาร 191 คัน
   • รถบรรทุก 1 คัน
3. PHEV 29,953 คัน (รถยนต์ทั้งหมด)
4. สถานีบริการอัดประจุไฟฟ้า 2,285 แห่ง

• ใช้กลไกของบีโอไอในการเปิดประเภทกิจการสำหรับรถยนต์ EV โดยเฉพาะเพื่อส่งเสริมให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศเติบโตมากยิ่งขึ้น
• กำหนดให้กระทรวงพาณิชย์และกระทรวงอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ดำเนินการภายใต้ข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน-จีน ในการกำหนดอัตราอากรนำเข้าที่เหมาะสมสำหรับ BEV
• กำหนดให้กระทรวงการคลัง ดำเนินการลดอัตราอากรและยกเว้นอากรศุุลกากร สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อทดลองตลาดในประเทศ
• กำหนดให้สำนักงบประมาณจัดซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV ในสัดส่วนร้อยละ 20 ของรถยนต์ใหม่ทั้งหมดที่หน่วยงานราชการจัดซื้อ

ที่มา

กระทรวงพลังงาน สหรัฐอเมริกา

สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทย

องค์กรพลังงานระหว่างประเทศ

กระทรวงอุตสาหกรรม

โครงการสนับสนุนการใช้งานรถตุ๊กตุ๊กเป็นรถตุ๊กตุ๊กไฟฟ้า (eTukTuk)

มาตรการยานยนต์ไฟฟ้า

โดยคุณศุทธิภณ เหลืองทองคำ

ขณะที่อุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์ของประเทศไทยซึ่งเป็นอุตสาหกรรมหลักของประเทศ กำลังเผชิญกับความท้าทายใหม่ อันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีจากที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน (INTERNAL COMBUSTION ENGINE : ICE) มาตลอดระยะเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมา สู่การเปลี่ยนผ่านไปยังอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (ELECTRIC VEHICLES : xEV) สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนซึ่งเล็งเห็นความสำคัญของการเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ (NEXT – GENERATION AUTOMOTIVE) โดยถือเป็น 1 ใน 10 อุตสาหกรรมเป้าหมายของประเทศ จึงได้จัดทำนโยบายส่งเสริมการลงทุนตามประกาศคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน ที่ 5/2560 และ 3/2564 เรื่อง นโยบายส่งเสริมการลงทุนการผลิตยานพาหนะไฟฟ้าและชิ้นส่วน เพื่อให้สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยที่ผ่านมาได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศ เห็นได้จากการมีโครงการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนไปแล้ว จำนวน 26 โครงการ รวมมูลค่ากว่า 71,000 ล้านบาท

อย่างไรก็ตาม แม้ตลาดยานยนต์ไฟฟ้าจะขยายตัวอย่างรวดเร็ว แต่ขนาดของตลาดยังเล็กมากเมื่อเปรียบเทียบกับยานยนต์แบบเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ดังนั้น หากจะให้ยานยนต์ไฟฟ้าแข่งขันได้ การผลิตจำเป็นต้องมีความยืดหยุ่น โดยหากนำมาพิจารณา อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (ELECTRIC VEHICLES : xEV) กำลังอยู่ระหว่างการพัฒนาเทคโนโลยีซึ่งจะช่วยให้เกิดการประหยัดต่อขนาด (ECONOMIES OF SCALE) ทำให้ต้นทุนการผลิตลดลง และแข่งขันกับยานยนต์แบบเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ได้ดีขึ้น นำมาสู่แนวคิดเรื่องการผลิต “แพลตฟอร์มร่วม (SHARING PLATFORM)” ที่สามารถนำไปใช้งานร่วมกันได้ระหว่างยานยนต์ไฟฟ้าหลายแบรนด์และรุ่นที่แตกต่างกัน ซึ่งแพลตฟอร์ม (รวมแบตเตอรี่) มีมูลค่าสูงถึงประมาณร้อยละ 74 ของมูลค่ายานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ การผลิตในลักษณะแพลตฟอร์มร่วมจึงสามารถลดการใช้วัตถุดิบ ประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายในการผลิต และทำให้เกิดการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ เข้าสู่ตลาด ซึ่งจะช่วยขยายฐานลูกค้าผู้ใช้งานได้รวดเร็วขึ้น

คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือ บอร์ดบีโอไอ จึงได้ปรับปรุงนโยบายการส่งเสริมการลงทุนในกิจการผลิต โดยพิจารณาขยายขอบข่ายของการให้ส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ รถสามล้อไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ รถโดยสารไฟฟ้าและรถบรรทุกไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ ที่มีประเภทให้การส่งเสริมการลงทุนอยู่ในปัจจุบัน ให้ครอบคลุมการผลิต “แพลตฟอร์มสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BATTERY ELECTRIC VEHICLE PLATFORM)” ด้วย เพื่อสนับสนุนให้เกิดความยืดหยุ่นในด้านเทคโนโลยีการผลิต และกระตุ้นให้เกิดการลงทุนเพื่อต่อยอดไปสู่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศในปริมาณที่มากเพียงพอที่จะสามารถทำให้เกิดการประหยัดต่อขนาด ตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า และยังเป็นการสนับสนุนเป้าหมายการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทย ที่กำหนดโดยคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติอีกด้วย

แพลตฟอร์มสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV PLATFORM)

เป็นโครงสร้างพื้นฐานในการสร้างยานยนต์ไฟฟ้าที่ออกแบบให้วางชิ้นส่วนประกอบอื่นๆ และเป็นตัวกำหนดขนาดรููปแบบการทำงาน และโครงสร้างตัวถังของยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งนี้ โดยทั่วไปแพลตฟอร์มสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV PLATFORM) จะประกอบด้วยส่วนประกอบหลัก ดังต่อไปนี้

1. FRONT & REAR AXLE MODULES
   (ส่วนประกอบของคานหน้าและคานหลัง)
   
   • มอเตอร์ไฟฟ้า (TRACTION MOTOR)
     
     ทำหน้าที่แปลงพลังงานไฟฟ้าให้เป็นพลังงานกล ส่งถ่ายกำลังผ่านระบบส่งผ่านกำลังลงสู่ล้อ
   • ระบบอิเล็กทรอนิกส์กำลัง (POWER ELECTRONICS)
     
     เป็นชุดอุปกรณ์สำหรับควบคุุมระบบไฟฟ้าแรงสูงในรถยนต์ไฟฟ้า โดยเป็นส่วนต่อเชื่อมระหว่างการจ่ายพลังงานขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรง (DC) โดยแบตเตอรี่ กับการจ่ายกำลังขับทางกล โดยชุดมอเตอร์ขับเคลื่อนที่ทำงานกับไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) ช่วยบริหารจัดการการใช้พลังงานให้มีประสิทธิภาพ
   • อุปกรณ์แปลงกระแสไฟฟ้าแรงดันสูง (HIGH VOLTAGE INVERTER)
     
     เป็นส่วนหนึ่งของระบบอิเล็กทรอนิกส์กำลัง (POWER ELECTRONICS) โดยทำหน้าที่แปลงกระแสไฟฟ้ากระแสตรง (DC) จากแบตเตอรี่ ให้เป็นไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) โดยอาศัยวงจรอินเวอร์เตอร์ (INVERTER CIRCUIT) ซึ่งแปลงทั้งความถี่และแรงดัน เพื่อส่งต่อให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าใช้เป็นพลังงานในการขับเคลื่อนรถยนต์ รวมทั้งยังทำหน้าที่ควบคุุมความเร็วในการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า ในขณะที่รถมีอัตราเร่งหรือหน่วงจากผู้ขับขี่อีกด้วย
   • เกียร์ทดรอบ (REDUCTION GEAR หรือ REDUCER)
     
     ทำหน้าที่ส่งผ่านกำลังจากมอเตอร์ไฟฟ้าไปยังระบบเพลาให้ขับเคลื่อนได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยการปรับความเร็วรอบของมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อสร้างแรงขับเคลื่อนที่เหมาะสมไปยังล้อรถ
   • ระบบห้ามล้อ (REGENERATIVE BRAKING SYSTEM)
     
     เป็นอุปกรณ์ด้านความปลอดภัย ทำหน้าที่เปลี่ยนพลังงานจลน์ ที่เกิดจากการชะลอความเร็วของล้อในสภาวะการใช้งานต่างๆ ให้เป็นพลังงานไฟฟ้า แล้วนำมากักเก็บไว้ในแบตเตอรี่เพื่อใช้ในการขับเคลื่อน
   • ระบบช่วงล่าง (SUSPENSION SYSTEM)
     
     เป็นกลุ่มชิ้นส่วนที่เป็นตัวเชื่อมต่อระหว่างล้อกับเฟรม (FRAME / CHASSIS) หรือตัวถัง (BODY) ของรถ ได้แก่ SHOCK ABSORBER, BALL JOINT และ LEAF / COIL SPRING
   • คานหน้า (FRONT AXLE) หรือเพลาหน้า
     
     เป็นตัวรองรับน้ำหนักตัวถังรถในด้านหน้าเพื่อเพิ่มความสมดุุล โดยได้รับการออกแบบให้รับแรงกระแทกและความสั่นสะเทือนขณะขับขี่บนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบสม่ำเสมอ ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุุมรถได้ดีทั้งการบังคับเลี้ยวและการหยุดรถ
   • คานหลัง (REAR AXLE) หรือเพลาหลัง
     
     เป็นตัวรองรับน้หนักตัวถังรถในด้านหลัง ทำหน้าที่ส่งถ่ายแรงบิดจากเฟืองท้าย (DIFFERENTIAL) ไปขับเคลื่อนล้อหลังของรถให้หมุุนเคลื่อนที่ และเป็นส่วนที่ใช้ติดตั้งชิ้นส่วนของระบบช่วงล่างด้านหลัง เช่น เฟืองท้าย แหนบ โช๊คอัพ เสื้อเพลาท้าย และเพลาข้าง เป็นต้น
   • ส่วนประกอบล้อ (WHEEL ASSEMBLY)
     
     เป็นส่วนที่ประกอบด้วยชิ้นส่วนของล้อ (WHEEL) ซึ่งประกอบด้วยกระทะล้อ (RIMS) และยางรถยนต์ โดยมีดุมล้อ (WHEEL HUB) เป็นส่วนที่ยึดต่อระหว่างแกนล้อ (WHEEL AXEL) กับล้อ (WHEEL)
2. ENERGY STORAGE SYSTEM (ระบบกักเก็บพลังงาน)
   
   • แบตเตอรี่ ทั้งแบบ BATTERY MODULE และ BATTERY PACK (กล่องชุดแบตเตอรี่)
     
     เป็นแหล่งกักเก็บพลังงานไฟฟ้าของรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับจ่ายพลังงานแรงสูงไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า (ELECTRIC MOTOR หรือ TRACTION MOTOR) เพื่อให้กำลังขับเคลื่อนรถยนต์โดย BATTERY PACK จะประกอบด้วย BATTERY MODULE ที่จัดวางเรียงกันเป็นชุด ในขณะที่ในแต่ละ BATTERY MODULE จะประกอบด้วยเซลล์ย่อยที่บรรจุสาร ELECTROLYTE ซึ่งติดไฟได้อยู่ภายใน และทำงานได้ด้วยการอัดและคายประจุ (CHARGE & DISCHARGE)
   • ระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ (BATTERY MANAGEMENT SYSTEM: BMS)
     
     ทำหน้าที่ควบคุุมและตรวจวัดการทำงานของแบตเตอรี่ ตั้งแต่ระดับเซลล์ การไหลของกระแสไฟฟ้าทั้งแรงดันและปริมาณกระแสไฟฟ้าที่ไหลเข้าออกแบตเตอรี่ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานและยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่
   • กล่องตัดต่อการทำงานของแบตเตอรี่ (BATTERY JUNCTION BOX)
     
     เป็นชุดกล่องอุปกรณ์ที่ใช้เชื่อมต่อหรือตัดการเชื่อมต่อ เพื่อแยกวงจรไฟฟ้าแรงสูงระหว่างแบตเตอรี่กับอุปกรณ์ที่ทำงาน โดยอาศัยพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ในกรณีเกิดอุบัติเหตุหรือกรณีฉุุกเฉิน
   • หน่วยระบายความร้อน (COOLING UNIT) รวมถึงระบบหล่อเย็นในแบตเตอรี่ (BATTERY COOLING SYSTEM)
     
     ทำหน้าที่รักษาอุณหภููมิของแบตเตอรี่และอุปกรณ์ต่างๆ ให้อยู่ในช่วงที่เหมาะสมกับการทำงานโดยไม่สูงเกินไปเพื่อยืดอายุการทำงานของแบตเตอรี่และอุปกรณ์ในส่วนอื่นของระบบไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมด
   • หน่วยจ่ายพลังงานไฟฟ้า (POWER DISTRIBUTION MODULE)
     
     ทำหน้าที่แปลงและจ่ายพลังงานไฟฟ้าไปยังระบบที่ทำงานโดยอาศัยพลังงานไฟฟ้า เช่น ระบบควบคุุมการขับเคลื่อน (DCU) ระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ระบบประจุไฟฟ้า (CHARGING SYSTEM) ระบบแปลงความต่างศักย์ (DC / DC CONVERTER) ระบบปรับอากาศด้วยไฟฟ้า (ELECTRICAL AIR-CONDITION SYSTEM) ระบบช่วยบังคับเลี้ยวด้วยไฟฟ้า (ELECTRIC STEERING AUXILIARY SYSTEM) และระบบเบรก (BRAKING SYSTEM)
   • อุปกรณ์แปลงแรงดันไฟฟ้า (DC-DC CONVERTER)
     
     ทำหน้าที่แปลงแรงดันไฟฟ้าหรือความต่างศักย์ที่สูงจากแบตเตอรี่ ให้ปรับลดระดับแรงดันลงมาให้เหมาะสมกับอุปกรณ์ย่อยบางชนิดที่ทำงานกับแรงดันที่ต่ำกว่า
3. CHARGING MODULE (ส่วนประกอบของอุปกรณ์ประจุไฟฟ้า)
   
   • อุปกรณ์รองรับการอัดประจุไฟฟ้ายานยนต์ไฟฟ้า (HV CHARGING POINT หรือ CHARGING CONTACT FOR EXTERNAL CHARGING)
     
     เป็นจุดเชื่อมต่อสายไฟจากแหล่งจ่ายไฟภายนอกไปยังรถไฟฟ้าเพื่ออัดประจุไฟฟ้าให้แบตเตอรี่ ประกอบด้วย 2 ส่วน คือ เต้าเสียบ (CONNECTOR) และเต้ารับ (INLET) เรียกว่า COUPLER
   • ตัวแปลงกระแสไฟฟ้า (AC / DC CONVERTER)
     
     ทำหน้าที่แปลงไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) จากแหล่งจ่ายไฟฟ้าทั่วไปหรือภายนอกที่มีแรงดันและความถี่คงที่ ให้เป็นไฟฟ้ากระแสตรง (DC) โดยวงจรอินเวอร์เตอร์ ของอุปกรณ์ INVERTER เพื่อจ่ายไปยังแบตเตอรี่ในรถไฟฟ้า
   • เครื่องอัดประจุไฟฟ้า (ON-BOARD CHARGER)
     
     เป็นอุปกรณ์ในรถยนต์ไฟฟ้า ทำหน้าที่บรรจุพลังงานไฟฟ้าลงไปในแบตเตอรี่หรือระบบเก็บพลังงานไฟฟ้าชนิดอัดประจุใหม่ได้ (RECHARGEABLE) แบบอื่นๆ ของรถยนต์ไฟฟ้า นอกจากนี้ ยังสื่อสารกับอุปกรณ์ประจุไฟฟ้าอื่นๆ และตรวจสอบการทำงานของแบตเตอรี่ เช่น แรงดันไฟฟ้า กระแสไฟฟ้า อุณหภููมิ และสถานะของการประจุไฟฟ้าขณะที่มีการอัดประจุ เป็นต้น

ดังนั้น เพื่อส่งเสริมให้การลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ก้าวผ่านการเปลี่ยนแปลงจากอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาป ไปสู่อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า ตามเป้าหมายของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติอย่างยั่งยืน และให้ประเทศไทยเป็นศููนย์กลางการผลิตของภููมิภาคตามยุทธศาสตร์ชาติต่อไป บีโอไอในฐานะหน่วยงานภาครัฐ ซึ่งเป็นหนึ่งในหน่วยงานสำคัญที่มีส่วนในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ของประเทศ จึงได้ปรับปรุงนโยบายส่งเสริมการลงทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อให้เกิด Ecosystem ด้านยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ โดยปัจจุบัน บีโอไอมีประเภทกิจการที่เปิดให้การส่งเสริมฯ ดังนี้

1. กิจการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BATTERY ELECTRIC VEHICLE (BEV), PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE (PHEV), HYBRID ELECTRIC VEHICLE (HEV) และแพลตฟอร์มสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV PLATFORM)
2. กิจการผลิตจักรยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่
3. กิจการผลิตรถสามล้อไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ และแพลตฟอร์มสำหรับรถสามล้อไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่
4. กิจการผลิตรถโดยสารไฟฟ้าและรถบรรทุกไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ และแพลตฟอร์มสำหรับรถโดยสารไฟฟ้าและรถบรรทุกไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่
5. กิจการผลิตรถจักรยานไฟฟ้า
6. สถานีบริการอัดประจุไฟฟ้าสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า

กิจการข้างต้นดังกล่าว บีโอไอจะให้สิทธิประโยชน์สำหรับการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลแก่กิจการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนแตกต่างกันตั้งแต่ 3 – 8 ปี โดยขึ้นอยู่กับประเภทกิจการ ทั้งนี้ ผู้ขอรับการส่งเสริมฯ จะต้องดำเนินการตามเงื่อนไขที่บีโอไอกำหนดของแต่ละประเภทกิจการ อย่างไรก็ตาม ในอนาคตบีโอไออาจปรับสิทธิประโยชน์หรือเพิ่มเติมประเภทกิจการที่เกี่ยวข้องกับการให้การส่งเสริมฯ ด้านยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้นตามบริบทของเทคโนโลยีที่เปลี่ยนไป เพื่อส่งเสริมให้เกิดการลงทุนและการบริโภคยานยนต์ไฟฟ้าที่เป็นรููปธรรมอย่างแท้จริง

รัฐบาลเพิ่มมาตรการสนับสนุนการใช้รถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ครอบคลุมด้านภาษี - ให้เงินอุดหนุน

เป็นที่ทราบกันดีว่า รัฐบาลได้ผลักดันให้เกิดการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยมาอย่างต่อเนื่อง โดยการประชุมคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 15 กุุมภาพันธ์์ 2565 มีมติรับทราบแนวทางการดำเนินงานส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า ตามผลการประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ครั้งที่ 3/2564 และครั้งที่ 1/2565 เพื่อส่งเสริมให้เกิดการผลิต การใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ ให้เป็นไปตามเป้าหมายการผลิตและการใช้ยานยนต์ไร้มลพิษ (Zero Emission Vehicle: ZEV) ของยานยนต์ทุกประเภท โดยกำหนดทิศทางการพัฒนาและขับเคลื่อนมาตรการสนับสนุนฯ ทั้งในส่วนของมาตรการทางภาษีและที่ไม่ใช่ภาษีด้วยมาตรการระยะสั้นระหว่างปี พ.ศ. 2565–2568 แบ่งเป็น 2 ช่วง คือ

2565-2566

มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างแรงจููงใจให้เกิดการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศอย่างกว้างขวางโดยเร็ว และเพื่อดึงดููดการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของผู้ประกอบการในไทย ซึ่งมาตรการที่กำหนดขึ้นนั้นครอบคลุมทั้งการนำเข้ารถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรููปทั้งคัน (CBU)* และในกรณีของรถยนต์ รถกระบะ และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศ (CKD)** ด้วยการยกเว้น หรือลดอากรขาเข้า การลดอัตราภาษีสรรพสามิต และ/หรือการให้เงินอุดหนุนตามเงื่อนไขที่กำหนด

2567-2568

มีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศเป็นหลักทั้งรถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ด้วยการผลักดันให้ผู้ประกอบการเร่งผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ เพื่อรองรับแนวโน้มความต้องการยานยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มมากขึ้น รวมทั้งลดการนำเข้าชิ้นส่วนและอุปกรณ์สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า โดยจะยกเลิกมาตรการที่เกี่ยวข้องกับการยกเว้น/ลดอากรขาเข้ารถยนต์สำเร็จรููปทั้งคัน (CBU) แต่ยังคงมาตรการลดอัตราภาษีสรรพสามิต และ/หรือการให้เงินอุดหนุนตามเงื่อนไขที่กำหนดต่อไป

นอกจากนี้ รัฐบาลยังได้กำหนดมาตรการเพิ่มเติมเพื่อสนับสนุนการผลิตรถยนต์ และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ อาทิ การยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับชิ้นส่วนที่มีการนำเข้าในช่วงปี พ.ศ. 2565–2568 การให้นับมูลค่าของเซลล์แบตเตอรี่ที่นำเข้าเป็นต้นทุนการผลิตที่เกิดขึ้นในประเทศ สำหรับการคำนวณมูลค่าเพิ่มในประเทศได้ไม่เกินร้อยละ 15 ของราคายานยนต์ไฟฟ้าหน้าโรงงาน การผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศเพื่อชดเชยการนำเข้าในช่วงแรก เป็นต้น

การดำเนินงานของภาครัฐแสดงให้เห็นถึงความพยายามในการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย เพื่อไม่ให้ประเทศไทยเสียโอกาสความเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าซึ่งเป็นอุตสาหกรรมที่ใช้พลังงานสะอาดและเทคโนโลยีที่ทันสมัย จะช่วยตอกย้ำความเป็นผู้นำการผลิตในภููมิภาคอาเซียน ให้กับประเทศไทยควบคู่่ไปพร้อมกับการดำเนินตามแผนยุทธศาสตร์ชาติเพื่อสร้างรายได้และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

* CBU (Completely Built Up) หมายถึง รถยนต์ที่ผลิตจากต่างประเทศ และนำเข้ามาทั้งคัน

** CKD (Completely Knocked Down) หมายถึง รถยนต์ที่ผลิตในประเทศ แม้ว่าอะไหล่ที่นำมาประกอบจะเป็นอะไหล่นำเข้าหรืออะไหล่ที่ผลิตในประเทศก็ตาม

pageview 6

Total Pageviews 5,059,099 since January 2014